中国有句老话：旧的不去，新的不来。现在还流行一句话：长江后浪推前浪，前浪死在沙滩上。但中国车市上怪得很：新的来了一拨又一拨，旧的照样不去；后浪一波波推，前浪还依然活得精彩。

论者一直对捷达老马恋栈、老而不死的行为颇多微词，老捷达每改一次款，总会招来一片质疑之声。但后来，人们越来越懒得发表意见了，一是因为老捷达已经修炼成神车，不在乎旁人的指指点点，二是因为，现在完不成新老交替的车实在太多，捷达反而不太显眼了。

中国车市的新趋势是两代同堂，除精于此道的大众车系外，现代的伊兰特与悦动、雅绅特与瑞纳、途胜与IX35，丰田的卡罗拉与花冠，通用的凯越与英朗，马自达的马6与睿翼，起亚的狮跑与智跑，日系、美系、韩系都无一例外地搞起了这种名堂。

捷达在上世纪90年代初来到中国已经是一款老爷车，在中国又活了20年后，却仍无停产迹象，说其是神车绝不过分。捷达现在月销量过两万，仍是一汽大众旗下销量最大的车型，所以，一汽大众在澄清“捷达停产谣言”时，曾说“一个产品的生命周期取决于市场的需求。”

这个说法貌似合情合理，却经不起推敲：车市的正常规律是，车型三年五年换一代，所有畅销的车型，几乎都是在销量的高峰期激流勇退，让位于新一代车型。比如本田的雅阁，10年前来到中国时是第6代，现在已经换到第8代，哪一代不是站立销量潮头？哪一代是在销量走向穷途末路时才被迫让位的。这好比是跑接力赛，哪有一棒跑死后才把接力棒传给下一个选手的道理？

但中国车市上已经出现了两个甚至多个同组选手同时跑接力赛的奇观。跑完比赛的选手不肯下场，这看上去有些别扭，但各厂商不约而同地针对中国车市使出此招，当然有其用意。

中国的A级车市场明显分两个层次，一是10万上下的价格区间，一个是15万上下的价格区间。比如丰田的卡罗拉自视颇高，在高端A级车市场称雄一方，但俗话说，吃着碗里的，看着锅里的，10万元上下的A级车市场也是一大块肥肉，卡罗拉却无缘染指，于是仿大众捷达故事，保留老版花冠，抢占低端A级车市——这样总比开发一款新车划算多了。

其它两代同堂的车型，无一打的不是这种主意，在产品线不能上下通吃的时候，就靠老车型补缺。

其实，老车型赖着不退休，不单单是中国特色，而是第三世界车市的特色。印度销量最大的车型是Maruti800（也就是中国版老奥拓）；而大众在墨西哥创造了一个比中国版捷达更牛的奇迹。

老版甲壳虫在墨西哥一直生产到2003年，这个老东西1939年问世、上世纪70年代德国就已经停产，但它的生命在墨西哥一居然又延续了20多年。何以如此？墨西哥人对它的评价正如中国人对捷达的评价：价格便宜、皮实耐用、维修方便。老甲壳虫虽然极其简陋，但深得墨西哥人的喜爱，墨西哥家庭购买的第一辆车往往是“甲壳虫”。这种情况一直持续到上世纪90年代初，当墨西哥签署自由贸易协定，越来越多价格便宜、性能优良的新车型涌入，老甲壳虫技术落后、配置差、油耗高、噪音大的问题就显出来了（这些问题跟今天的国版捷达又颇多相似之处）。就这样，又撑了将近10年后，老甲壳虫终于挥手告别。

老捷达之所以在中国经久不衰，一是留下了皮实耐用的口碑，更重要的是，它是最便宜的合资车，一个买家要是口袋里钱紧，又对车子的机械完善程度比较在意（捷达车虽老，技术也非常落后，但机械上非常“成熟”），似乎可选择的也不太大。这也是自主品牌的悲哀，自主品牌车价格够便宜，采用的新技术也不少，但却总让人感觉还不如捷达这种老爷车放心。

在一个不太成熟的汽车市场上，新买家的购买意见很容易被其它买家左右，正所谓：我还是相信群众。尽管捷达屡次拉皮后，模样还是与时代格格不入；尽管它采用的平台和技术相当落后，在舒适性和安全性上乏善可陈，但前仆后继的买家已经形成了强大的气场，支撑着老捷达那不可思忆的销量。

某个专业车评网站上，一位买家发问：雅绅特，乐风，锐欧，捷达家用如何选？车评专家的答复是：捷达有维修方便（是个修车店都会修捷达），维修便宜（副厂件多不胜数）的特点，如不看重该优点，不建议购买。——言下之意，跟众多的新车型比起来，捷达也就这个优点了。

多年浸染之下，其它厂商耳闻目睹，不由自主地学习捷达好榜样，保留旧车型以抢占更低端一些的市场——这些旧车型外型和技术上落后一些，但价格上却有显著优势。这是一种取巧的策略，不必引进开发新车型，就可以让产品线更密，争到更多的细分市场。

为什么在发达国家的成熟市场上，厂商不搞这种几代同堂的把戏呢？