未来所有以CBU形式进口并在马来西亚销售的纯电动车，必须同时满足两项硬指标...

据马来西亚投资、贸易及工业部（MITI）最新政策通告，马方将从2026年7月1日起，全面更新“整车进口（CBU）电动车”进入马来西亚市场的准入条件。马来西亚媒体解读称，新规一旦落地，过去两年在当地最受欢迎的那批“价格相对可负担的进口电动车”，很可能将被直接挡在门外，或被迫抬价进入30万林吉特（RM300,000）以上区间。

报道援引MITI的规定指出，未来所有以CBU形式进口并在马来西亚销售的纯电动车，必须同时满足两项硬指标：其一，车辆到港申报的CIF价值（Cost、Insurance and Freight，即成本+保险+运费的到岸申报价，未含本地税费与渠道加价）不得低于20万林吉特；其二，电机峰值输出功率不得低于180kW（约241马力/245PS）。其中第二条被业内视为“第二道闸门”——即便价格达标，只要动力参数低于180kW，同样不能以CBU方式进口销售。

MITI这轮调整的程序也较为清晰。报道提到，MITI在2026年4月29日向特许“AP准证”（Approved Permit）持有人发出通函，并在4月30日通过沟通会向相关企业说明；随后，马来西亚国家新闻社Bernama于5月6日公开确认了新规内容。MITI方面还把政策背景指向此前的时间节点：马来西亚针对电动车的“特别税收豁免期”已在2025年12月31日结束，之后政策开始转向新的框架。

之所以市场普遍判断“终端售价会被顶到30万林吉特以上”，关键在于门槛口径发生了变化。此前的制度强调最低“零售售价”与更高的动力门槛（报道回顾为最低零售25万林吉特、最低功率200kW）；而新规改用“最低CIF”作为底线。由于CIF是税前基数，进入马来西亚后还要叠加关税、消费税制下的相关税费以及分销商、经销商的利润空间，最终消费者在展厅看到的价格往往会被放大。报道据此测算称，在现行税费结构下，符合新规门槛的中国来源CBU电动车，零售价的“地板价”也将被推到30万林吉特以上；若是来自欧洲或韩国等地的电动车，进口税负上调后，同样以20万林吉特CIF为例，零售价可能被推高到至少36万林吉特起步（还未计入渠道溢价）。

新规对哪些车型影响最大？马来西亚媒体认为，过去两年带量的主力恰恰是B级、C级的家用SUV与跨界车，它们往往动力输出不高、价格更贴近主流家庭预算；而180kW门槛会把这类“走量款”大面积排除在CBU渠道之外，从而改变市场供给结构。

与此同时，新规也明确给本地组装车（CKD）留出了空间：在马来西亚本土进行CKD组装的电动车不受这套CBU准入门槛约束。报道列举了当前被认为“影响较小或具备豁免安排”的车型，包括Proton eMas 7（CKD）、Wuling Bingo（CKD）、Volvo EX30（CKD）、MG S5 EV（马六甲工厂CKD）、Leapmotor C10（Gurun工厂CKD）等；并称未来数月预计还会有更多CKD车型落地。

在品牌层面，市场也出现明显的“赢家—输家”预期。媒体观点认为，具备本地CKD产能或即将投产的品牌，将在价格与供货上获得更大主动权；反之，依赖CBU进口、且主力车型功率或价格不满足门槛的品牌，将面临产品线被迫上移、销量受压的局面。报道特别提到，比亚迪的CBU产品在新框架下要么难以达标、要么在价格上失去竞争力；部分尚未建立CKD产能、工厂进度靠后的品牌，也可能在2026年下半年出现“档期断层”。而对消费者而言，最直观的变化是：10万—30万林吉特区间的可选电动车会变少，竞争减弱后，价格下行速度可能放缓。

写在最后

马来西亚这次不是简单“加税”，而是用CIF和功率两把尺子重划了CBU电动车的入场线：把走量的低价进口EV挡在门外，同时把产业机会引向本地组装（CKD）。对中国出海企业与二手车出口同行而言，最重要的变化不在“某款车还能不能卖”，而在商业路径要重算——想继续做马来西亚，必须更早介入准入、认证、AP体系与本地化产能合作；否则即便有需求，也很可能被新门槛直接过滤在市场之外。

来源：广东好车

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